几天之前，纸醉金迷的赌城拉斯维加斯吹起了一股清新的“科技风”。没错，那就是一年一度的CES消费电子展刚刚落幕。而在本次CES上，汽车厂商和科技厂商都争先恐后的展示着自己关于未来无人技术的蓝图，各种概念车、电动车、平台、人工智能等不断的冲击着我们。仿佛无人驾驶已经箭在弦上，马上就要来到我们的身边。

等等，好像有什么不太对劲？这满大街的女司机和新手咣咣肇事、各种数十万甚至百万级的豪车也得用人来开？我们身边的汽车似乎也没啥变化啊？如果你吃了几口厂商和科技公司给我们画的“大饼”，现在是时候喝点凉水顺一顺了。没错，无人驾驶前景无限好，但是实现的过程绝非像我们想象的那么容易。厂商的“大饼”画得虽好，但是无奈太硬，现在还真嚼不动。

技术上来说其实刚起步

首先，许多人在看到自动驾驶和无人驾驶这两个词的时候，总会以为他们是一回事，其实不然。自动驾驶和无人驾驶可以算是两个不同阶段，而现在许多高配或者高端品牌汽车，都已经配备了基本的自动驾驶功能。有些人已经体验过的车道保持、自动跟随、自动启停等，都算是自动驾驶的范畴。而目前在自动驾驶领域，做得最好、最被我们大家熟悉的，无疑就是特斯拉的Autopilot功能。

而不仅是特斯拉，包括谷歌刚刚剥离的Waymo公司、Uber、百度以及宝马、奥迪、日产、沃尔沃这样的传统汽车厂商，虽然都制定了自己的无人驾驶汽车研发计划，但是目前可以说也是刚刚开启自动驾驶的阶段。

在本届CES上，NVIDIA和英特尔也都开始“亮剑”，展示了自己关于未来无人驾驶汽车计算平台和芯片的展示。可以说，目前无人驾驶才刚刚开启到初级阶段，尽管我们最近两年对无人驾驶这个词变得越来越熟悉，但是普通人想要真正坐上这样的汽车，从技术层面上讲，还需要相当长的时间。

目前自动驾驶和无人驾驶都是通过雷达和摄像头监测周围环境，然后将数据发送到系统处理器，再结合地图数据后对车辆进行自动控制的方式。不过从无人驾驶当前的硬件来看，各个方面都还有比较大的限制。

首先，从激光雷达技术现在虽然比较先进，但是从普及角度来说，最大的瓶颈在于成本。目前一整套激光雷达的成本高达7.5万美元。摄像头、距离雷达组合硬件技术成熟，价格低廉，但摄像头拍摄的图像需要通过计算才能生成所需数据、普通距离雷达更是只能捕获特定角度内的最近障碍距离信息。用这样的组合应对多变的道路情况，总会存在意外情况。相比之下，激光雷达技术则要更可靠一些，通过数个高速旋转的激光发/接收器，得到整个环境内特定方向的距离信息，其可靠性比摄像头高出不少。不过通常大部分的无人驾驶汽车汽车都配备三个激光雷达，而这项支出就达到上百万人民币。而高昂的成本无疑将阻碍无人驾驶汽车大幅普及的速度。

除了雷达之外，地图也是无人驾驶汽车中核心的环节之一。不过目前来看，当前地图数据的精度还远远没有达到无人驾驶汽车的精度要求，尤其是对于道路的限速、信号灯以及其它元素的要求也非常高。目前的普通地图导航能将车辆位置精确到数米之内，高清地图则可以精确到10厘米的级别。因此仅有高精度传感器还远远不够，更大程度的高精度地图也是专业地图供应商需要经过多年累积和不断完善和优化才能实现的成果。要知道，绘制一条道路的高精度地图，需要采集14亿个数据点，例如车道限制的精确高度、车道线的位置、下水道口、障碍物以及我们在日常道路上能看到的每一个细节都必须全部收集，这也对用于数据采集的测绘车辆有着很高的软硬件要求。

而提到另外一项硬件要求，那就是需要非常强大的硬件处理运算性能来处理这些数据，而目前芯片厂商为汽车平台开发专门的处理器也才是刚刚起步阶段，距离普通的桌面级处理性能也有很大的差距。并且对于车载系统处理器来说，对于稳定性、抗高温、耐寒以及各种极端条件的要求更高，因此对于处理器性能的高要求，也是无人驾驶汽车在硬件上的一大限制。

政策法规更加落后

去年年底，Uber在加州进行自动驾驶汽车测试被当地机动车管理局定性为“违法行为”的消息，也让我们看到了无人驾驶汽车在发展中，除了技术层面之外一些来自于其它方面的阻力。

以美国为例，在经过各大科技厂商以及奥巴马的努力之后，美国联邦政府在去年下半年发布了《联邦自动化汽车政策》，将自动驾驶纳入到联邦法律框架内。不过相信许多人都知道，美国联邦政府的法规，对于各州来说其实并没有什么太大的约束力，联邦法规的出台是为明确界定联邦政府与各州之间的职责，而不是强迫各州施行同一政策。联邦政府将负责制定安全标准、执行、召回和公众教育，州政府则有权批准道路测试、行政执法和颁发执照。因此而自动驾驶或无人驾驶汽车究竟合法不合法、应该不应该上路，还得看各州政府自己的态度。

以许多科技厂商大本营所在的加州为例，对于无人驾驶汽车持相对开放的态度，但是想要自己的无人驾驶汽车在加州上路，同样需要持有加州政府颁发的“执照”。目前，加州政府已经给多家芯片厂商、互联网公司、传统汽车厂商颁发了执照，而上面提到Uber在加州“违法上路”的问题也是由于公司没有拿到这个所谓的执照而已。

而与美国西海岸相对开放的加州不同，位于东部的纽约，则由于一条47年前的法律而始终对无人驾驶汽车“说不”。1971年，纽约颁布法令，在机动车行驶时，驾驶员至少得有一只手握在方向盘上，而无人驾驶驾驶汽车显然并不符合这样的条件。其实不用说无人驾驶，就连自动泊车这样的技术，都与纽约这条法规有着冲突。虽然不断有声音呼吁纽约政府废除这条看起来有些过时的规定，但是处于更多安全和其它方面因素的考虑，目前我们依然无法在纽约看到无人驾驶汽车的身影。

其实，从自动驾驶到无人驾驶汽车，是整个汽车产业所经历的一次巨大变革，因此从法律法规层面来说，更要慎重而有效的制定相关规定，让无人驾驶行业朝着健康有序的方向发展。

比如其中最让人关注的就是关于无人驾驶事故责任和保险问题，因为不同的公司采用了不同的无人驾驶技术，但是如果没有一个统一的标准，那么在发生交通事故的时候，责任究竟属于汽车厂商、平台技术供应商、车辆乘客本身还是无人驾驶汽车发生碰撞的另外一方，都需要详细而严格的规定。另外，包括无人驾驶汽车之间发生刮碰，责任和事故认定以及保险理赔，都是一个需要从头开始详细规划的问题。

还有包括驾照、生产标准甚至是不同厂商之间的协调统一问题，都需要法律和法规层面的相关规范，因此从这一层面上来说，无人驾驶汽车同样也需要各个国家和政府慢慢的“从头考虑”。

无人驾驶的最终目标是让私家车变成“公交车”

其实，许多人在畅想无人驾驶汽车的时候，脑海里总有这样的画面，打开车门坐上自己家的无人驾驶汽车，然后一路“睡觉”的就能到达目的地，然后下车锁门走人该干嘛干嘛，一切都交给无人驾驶汽车完成。

其实别说你，就连作为老司机的我刚开始也畅想过这样的生活。但是如果好好思考一下，无人驾驶汽车真的就这么简单吗？其实，各种科技巨头芯片领袖和传统汽车厂商对于无人驾驶汽车如此重视，除了要为用户提供更便利的出行体验之外，背后其实还有更大的“阴谋”。

首先，无人驾驶的最大目标就是让我们自己的私家车变成公交车，汽车共享、租赁等都将成为无人驾驶汽车未来的发展方向。当我们达到目的地后，无人驾驶汽车又会接收到新的指令，然后去接送其他乘客，这样就会避免车辆闲置的问题，同时也会及进一步解决交通拥堵、停车场不够用以及浪费使用者时间的负面影响。

另外，从最理想的角度来说，如果到某个时期，马路上行驶的都是无人驾驶汽车，那么就会大幅提高出行效率、减少交通事故发生的概率，节约出行时间成本，可以进一步优化资源的分配和利用。

但是这些目前还都只是美好的“畅想”阶段，无人驾驶汽车的发展必然会给一些行业带来冲击，包括车辆减产、相关行业人员失业的问题，因此如何应对相关从业人员和行业的变化所带来的负面影响，也需要时间来逐一消化。

别说无人驾驶，现在自动驾驶都还只是处于一个初级阶段，因此有很多的问题需要解决。因此别看厂商们说得“眉飞色舞”，但是想要真正实现目标，少则五年八年，多则十年二十年，我们作为普通用户，才会在真正的无人驾驶汽车里“吃着火锅唱着歌”的去上班。

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